01
奥斯卡光芒下的旧友与新识
第九十二届奥斯卡奖的颁奖礼落下了帷幕。
尽管近年来有着获奖影片“泛政治化”的争议，奥斯卡奖的地位较之其他电影奖项仍然甚高。就算批评之声渐长，颁奖礼的收视率下滑，也不妨碍从业者和普罗大众对其的追捧。
毕竟——那可是“学院奖”。
按照旧例，获奖影片榜单一经发布，不论争议的有无、关注度的高低，获奖影片都会享受到众人瞩目的待遇，同时获得新一波的媒体曝光度。
对笔者而言，本次获奖影片的熟面孔，除了之前在国内就已热度颇高的《寄生虫》，还有《极速车王》（原名：Ford v Ferrari，即福特vs法拉利）。
如果说，《寄生虫》一部电影是电影爱好者们眼中的熟客，颇有“故交儿郎，昼锦还乡”之感，那么《Ford v Ferrari》就是汽车粉丝眼中熟识已久的故事的再次讲述，属于“往来候鸟，今朝复归”的异日重逢。
细数一下，熟稔之因，其实无他：符合大众观影习惯的热点事件，不论在哪一领域，基本就只有有限的数目。
“连缀起来的不断的日常，方才变作人们所期盼的奇迹。”
然而日常毕竟无趣，想要在有限时间内寻求充足的戏剧张力，就只能抓住日常里那些激动人心的时刻来描绘。
《Ford v Ferrari》讲述的是勒芒赛场上福特和法拉利两家厂队竞争的故事，属于粉丝耳熟能详，普通观众也值得一看的故事。
02
福特一怒掷千金 法拉利傲慢致仇雠
《Ford v Ferrari》故事的起因很简单—福特公司的亨利福特二世在与法拉利创始人恩佐.法拉利因两方之间最终告吹的收购交易而产生了不合。
虽然福特算是有钱的大公司，其在赛车圈的声名却远远小于法拉利。
这也是福特想要在法拉利引以为傲的赛车界，来一次“打脸”的原因。
对于法拉利的傲慢感到愤怒的亨利福特二世，抱着类似于“莫欺少年穷”的想法——虽然他本人既非少年也不穷——在法拉利称雄的勒芒赛场上对法拉利开始了复仇。
经过努力，福特推出了GT40赛车，并在经历了若干失败之后，在1966年成功地战胜了法拉利。（当然，故事的细节还有很多，这一点感兴趣的读者可以自行搜索。）
▲1966年，勒芒赛场上，三辆福特GT40依次冲过终点线，包揽冠亚季军。这种列队冲线的方式含有一定的轻慢性与炫耀性,对福特而言自然是不二之选这故事听起来似乎很美妙，如果只看“瞧不起”——“艰难复仇”——“最后成功”的顺序，似乎和大家烂熟的网文套路也没啥区别。
依靠熟悉且好用的情节设计，影片对普通观众也有很好的吸引力，保障了票房。作品本身的制作也相当精良——当然，不及此，也不能达到获得奥斯卡奖的程度。
看完电影，大家可能会感慨亨利福特二世的锲而不舍，又或者会因恩佐.法拉利的傲慢而加上一句“自食其果”。
影片里的故事，到此为止，电影作为“造梦工厂”的工作也告一段落。
电影终于结尾，努力者得到回报，傲慢者终收教训。一切都似乎很棒很漂亮，不是么？
03
《极速车王》所不会告诉你的那点“豆知识”
“富二代复仇记”的故事，并非如电影结束时所展示的那样圆满。
当然，作为非纪实叙事的电影，也不会告诉大家没那么热血的实际状况。
在现实世界里，在福特在勒芒赛场战胜法拉利的次年，即1967年，法拉利在位于美国的戴通纳24h耐力赛上回敬了福特，三台法拉利包揽冠亚季军，并按照同样的方式进行了通场。
▲法拉利于次年在戴通纳24h赛场上对福特的回击，用的是熟悉的三车列队冲线方式。考虑到这里也算是福特的半个主场，福特为了开发GT40也花费了巨额的研发资金，并在技术上实际得益于Lora公司的技术支持，对彼时经费短缺的法拉利的胜利，其优势也不是那么明显。
时至今日，双方的冲突早已告一段落，成为历史尘埃里的一段公案；自母公司FCA分拆出来上市的法拉利的市值，也已和福特大体相当，早已不复往日财政困难几乎破产的窘况。从某种程度上来说，法拉利还是笑得比福特更久一些。
04
但看勒芒人攒动 何日吾国可至此
《Ford v Ferrari》并未引入大陆放映，考虑到院线资源的短缺和内容的小众程度，此后引入的概率也不高。
作为一面镜子，《Ford v Ferrari》向我们再次展示了西方的汽车文化，也引领着我们去思考国内汽车文化的发展方向。
现阶段，除了世界一级方程式赛车锦标赛（F1）之外，在我国举办的其他赛事，都不足以拥有影片中勒芒24h耐力赛所展示出的热度。
即使是与F1并称“国际汽联旗下场地赛车赛事的双璧”，拥有包括勒芒24h耐力赛在内诸多分站的世界耐力锦标赛（WEC），在来到国内举办上海站时，也是门可罗雀。
▲WEC2020-2021赛历，勒芒是赛季的第八场比赛因为观赛人数过少，比赛举行时，上海国际赛车场仅仅只开放主看台，其他看台一律关闭，门票最低售价低到50元，仅仅为F1廉价草地票的十分之一。
不看商业化运作能力强，全球内热度最高的F1，但看举办WEC上海站时寥落的入场人数，大家便可了解赛车赛事在国内的实际热度了。
那么，汽车文化及其子集的赛车文化，在我国又是如何生长的，又为何成为小众化的爱好呢？
05
工业之始起步晚 紧赶迅行步略哗
汽车制造业，有“工业制造的灵魂”之誉。
因为大规模制造的汽车工业对零部件的良品率要求极高，要做到能够盈利的程度，其难度不亚于完成载人航天的初级项目——航天项目可以不计成本地多次制造零件，直到满足精度要求为止，但汽车行业在成本的要求下必须考虑良品率的问题。
我国的汽车工业起步晚、发展相较欧美日诸国不完善；建国之时制造的首辆红旗轿车，实际上是寻找手艺精巧的工匠“复刻”了进口车型上的零件组装而成。
曾有轶文说，后来，德国来华的技术人员把“上海牌”汽车的门把手卸下来，发现可以完全匹配地装回德国产品的车门上，使用完全无碍。这也是由于技术研发水平上存在差距，不得不采取的无奈之举。
采用如此方法制造的汽车，成本高昂，质量也难以把控，无法做到大规模生产。这种民众实际广泛接触到汽车，也只是近二十年的事情。
在改革开引入外资，开始合资生产之后，我国也有部分企业引进国外已有汽车的生产线，为国外车型增加几个挂着不同标识的中国兄弟。
这一阶段，国企、合资企业、民企同场竞技，进口车和走私车也来分一杯羹。各种沦为明日黄花的短命品牌也层出不穷，场面混乱到普通群众很难完全分辨其中奥妙。
一个国外研究中国汽车制造历史的爱好者网站曾宣称“比中国人更懂中国汽车史”，原因即是如此。
不过尽管如此，由一汽与德国大众合资生产，普遍作为公车的一汽-大众、一汽-奥迪轿车，以及改革开放之初引入的日系进口车，分别在北方和南方完成了我国民众的汽车启蒙。
时至今日，对于不同汽车品牌的偏好程度，南北方尚且存在部分差异，不能不说残留有往日的遗痕。
但是，这一“启蒙”影响尚且局限于家用车领域。家用车的广泛拥有刚刚起步，这一代人的共同记忆尚在形成之中，相关的文化土壤还在积累。
我国在对合资品牌汽车进行国产化时重视的轴距加长处理，也是我国民众在汽车使用中偏好家庭使用，偏重大空间、实用性的体现。尽管部分富裕之家早在上世纪就早早拥有了汽车，但所占比例显然不高，个别的声音很难汇集成有力的观点。
06
不完美的赛车启蒙，难克服的固有观念
汽车文化的另一组成部分——赛车文化，在我国则成为了小众中的小众。
对于国内的同胞而言，早期赛车文化的启蒙，大致来源于三类：一是央视或其他电视台转播的赛车节目（通常是F1比赛，也包括部分赛车相关的节目），二是《头文字D》等翻译到国内的日本动画，三是《极品飞车》一类的带有汽车元素的电子游戏。
F1在CCTV5的直播已经不再进行，转到付费频道CCTV5+进行播送，但曾经的播出历史也培养了大量的F1车迷，扩展了中国市场的经营潜力。
每年4月的F1上海站比赛都会为国际汽联带来大量的商业利润，即得益于旧时F1赛事与央视的合作。
▲F1上海站为国际汽联带来了巨大的商业利益《头文字D》的动画虽然给国内同胞以接触日本汽车文化的机会，但其专注于“漂移”这一形式与在公路上进行赛车的情节安排，客观上也给初次接触汽车的人以误导。“漂移速度快于正常过弯”的错误认识，也常常随之被误认为真理而被人接受。
《极品飞车》系列带来的影响同样类似：它虽然是一代人的童年回忆，但那两百多时速过弯的物理系统，等于告知人们，其“比赛”外皮下的内核，实际上根本不是赛车。
《极品飞车》为方便故事展开而采用的公路赛车的不适宜形式，也因而被不少认识不清、肆意而为的人所沿用，留下了极坏的社会影响，彼时也导致了我国在机动车改装等方面的严苛态度。
严格的制度，虽然在彼时起到了一定的治理作用，但在今日，却不能说完全适宜：一刀切的标准限制了相关产业的发展，不能实现合规也同样阻碍了产业正规化发展的步伐。
鉴于我国早期爱好者的启蒙认知大多来源于动画、游戏等不精确、不专业的信息来源，我国的汽车文化前期发展可谓是举步维艰。
▲虽然漂移文化确有魅力，但在铺装路面行驶时，漂移只会让你的速度减慢。好在进入新世纪之后，通过互联网等方式进入国内的资讯更多，如《topgear》等相对具有专业性且兼具有娱乐性的节目进入国内，促进了爱好者眼界的改观。
公路危险驾驶的观念被摒弃，取而代之的是合规、安全程度更高的赛道驾驶。
赛车模拟器的廉价化，也使得更多人可以接触到驾驶的艺术，而非将其视为莽夫的热血冲动。
反映在电影产品上，前一段时间的国产电影《飞驰人生》，就是观念转变的一个反映。
07
文化生长可喜固在，探查细节堪忧犹多
不过，尽管看到了可喜的部分，我国的汽车文化还有很多不足与进步的空间。尽管爱好者的观念逐渐转变，但非核心爱好者和普通群众的想法很难说进步极多。
加入模拟元素但实际还是游戏的《forza horizon》、《GT赛车》系列游戏常常让了解不足之人轻视驾驶的难度，貌似真实但并不真实的外观表现远比卡通化的形象隐含着更深切的危险。
此处并非是玩笑，笔者就看到过尝试“在公路上模拟赛车行驶线路”甚或“跟在卡车后面吸尾流”之类危险行为的论坛发贴人。这种行为，无疑是无益于良好的汽车文化建构的。
而对于非爱好者而言，国内消费主义的盛行，导致不少人以购买或租用豪华跑车为荣，却不知自己的驾驶技术并非出神入化，能不出事全靠电子系统辅助。
特别是租用跑车者不知功能如何使用，误关掉牵引力控制系统，导致车祸的事例也为数不少。
同时，非汽车爱好者对赛车的理解也往往有误区，将赛车运动由行走在极限边缘的精准，误认为油门到底的鲁莽。
实际上，专业的赛车运动是集研发技术、管理协调能力、品牌建设、车手技艺等多项要求于一身的活动，若缺少其中一项，就很难取得成功；而对业余爱好者而言，缺乏对于驾驶理论的了解，也很难获得良好的成绩。
目前，各平台上的部分内容制作者有意通过“事故录像”等博眼球的内容，过度渲染赛车的危险性，或者强调“搏命”的刺激感，令本就不熟悉赛车运动的大众受到了误导。
而我国的赛车文化，则仍然仅仅居留在爱好者的小圈子里；对于广大民众而言，对于赛车运动的理解仍然不足，供赛车运动蓬勃发展的深厚土壤目前并不存在。
▲CTCC安全车贸然闯入赛道酿事故，安全车反变“危险车”这一问题，从2019年国内赛事”中国房车锦标赛”（CTCC）的某次事故中可见一斑。
赛场上发生事故，赛事安全车本应当及时出动，带领场上车辆以安全速度行驶；而运营方的安全车却突然在没有预兆的情况下冲入赛道，当场比赛暂居第一第二的赛车躲避不及，引发碰撞事故，“安全车”成了“危险车”，好在最后无人伤亡。
民众缺乏对赛车运动的适当认知，赛事举办便无从获得认知清晰的工作人员，进而影响到本土赛事的运营能力。
08
虽为新苗 未来可待
不过，略为黯淡的过往，也无损于前路的更多可能。
近年来，随着我国承办F1上海站的经验逐步增加，对于上海站赛事举办水平的吐槽也逐渐减少。
虽然赛道驾驶价格较高，不易普及，模拟赛车赛事的组织方也做出了扩大受众群体的尝试，通过在正赛之外开放娱乐赛的形式，吸引更多年龄层级、更多行业的民众真正认识赛车文化。
诸多院校对大学生方程式赛车的参与，也为汽车文化内涵的进一步丰富打下了基础。
从“习习谷风，以阴以雨”的艰难起步，到“有风自南，翼彼新苗”的渐具朝气，国内的汽车文化也随着民众认识的不断丰富，走在一步步积累的路上。
《极速车王》偕奥斯卡奖项引来的东风，说不定会给国内的汽车文化带来新的机会；吉利收购路特斯、红旗推出概念超跑等国际化的经营战略，也宣示着中国车企在我国独有汽车文化建构中的探索。
▲在发出“有25年以上跑车设计经验，在柯尼塞格、帕加尼、布加迪三家公司之一中担任过产品总工程师”的招聘要求之后，红旗在法兰克福国际车展上推出了概念车红旗S9，其中关联不由令人遐想毕竟，汽车文化与其他文化无异，不是能够简单移植而来，更与国家的汽车工业与民族的经历气质息息相关。
待汽车相伴的记忆逐渐殷实之时，我国的汽车文化又将向世界回以怎样的答卷，值得吾辈为之期许。
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平江之风《Ford v Ferrari》 中文正式译名为《极速车王》，作者一时疏失，现更正于此。