干掉国内新能源车企的不是特斯拉 | 顾子明

日前，特斯拉宣布国产版Model 3降价，算上两万五政府新能源补贴之后，最终售价下降至30万以内。

考虑到今年年底特斯拉的上海超级工厂将基本实现100%的本土化，供应链的成本压缩之下，估计还有进一步降低售价的可能。

受此消息影响，国内新能源车厂股价纷纷飘绿，国内互联网上也是一片吹嘘钢铁侠马斯克的文章，表示特斯拉会干掉国内的一众车厂。

不过在政事堂看来，干掉国内一批车厂的并不是特斯拉，而是中国新能源汽车领域政策思路出现了变化，特斯拉的入华和降价不是因而是果。

原因很简单，中国自改革开放以来，学界有两大学派，一个是厉以宁为代表的股份化学派，另一个是以吴敬琏为代表的市场化学派，改革开放以来四十年，政策不断的在两大学派的交替之中螺旋式前进。

两个学派虽然有着非常大的差异，但本质都是在试图解决中国这个后发展国家在发展资本主义过程中的难题。

譬如股份学派首要解决的，是后发展国家资本主义的原始资本积累问题，其主要思路是借助对国有资本，实现民营资本的原始积累。

嗯，国内除了互联网领域外，排得上数的产业大佬多多少少都有着“原罪”。

放在新能源汽车的角度，“股份化”就是政府拿着属于全民的税收，给予少数新能源势力巨额的政策补贴。

相比于全球消费制造业三强中另外俩，德国的BBA和日本的两田一产都是传统车企在搞升级投资，在中国新能源强势补贴之下，民企新势力如雨后春笋，迄今国内已有600余家新能源造车企业.....

中国新能源汽车行业能够实现从无到有，这背后是“股份化政策”的历史进程。

但是，就像之前好多行业都出现了先股份化后市场化那样，新能源汽车也在推动以退坡补贴为代表的市场化，过去连车都不造，“倒爷们”卖指标就能赚钱的时代一去不复返。

所以，最近几年新能源汽车巨头们感觉日子越来越不好过了，跟特斯拉入华没关系，中国新能源汽车的“市场化”是因，特斯拉的入华和降价是果。

无论股份化和市场化，虽然路径不同，但目标都是要解决后发展国家的工业体系反超，只不过股份化是解决原始资本积累的难题，市场化是要靠看不见的手去调配资源以实现资本的效率最优，以达到拥有竞争力的目标。

在中国，股份化路线和市场化路线都可行的原因，一方面是拥有庞大的国有资产与财税能力可以股份化，随便一家国企的资产规模都相当于西方资本家几代人累积的家族企业。

另一方面是拥有十几亿的庞大人口可以市场化，可以摊平巨额的科研与基建费用，使得我们在全球化的过程中，凭借着市场化的竞争力成为了“发达国家产业粉碎机”。

如果我们回顾过去几十年我们崛起的诸多行业，背后都能看到这俩政策变幻的影子。

如今，随着新能源的产业政策从股份化转向了市场化，行业的规则也就变了，过去是补贴支撑着少数人享受极致体验，未来是中国新能源汽车必须要靠规模压低成本以拥有全球竞争力。

当然，无论市场化还是股份化，逻辑都是要实现后发展工业国的反超，因此，补贴还是要补贴的，只不过机制会出现变化。

过去，我们是按照消费侧来补贴，譬如一辆车卖出去给你补多少，现在我们是按照供给侧来补贴，通过庞大而廉价的基建，来降低行业成本提升竞争力。

以特斯拉上海为代表，政府提供土地，提供贷款，用中国式鬼斧神工的速度就把工厂建起来了，目的很简单，那就是要让特斯拉把价格降下来，把量提上去。

只要国产化的量上来了，整个产业链的量也就带动了，中国凭借着全球最大的人口规模把成本平摊后，会把整个供应链上下游的价格迅速压低到其他国家都难以进入。

所以特斯拉降价不过是开始，在政策的引导之下，未来几年全国的新能源造车行业都不得不开始全面推动不赚钱的廉价车型，不断的降价，以符合“市场化”。

直接结果，就是不仅新能源汽车行业会大洗牌，死掉绝大部分没有市场竞争力的车企，形成几个超级巨头联盟，更可怕的是市场有限，导致传统汽车行业也会受到冲击，接下来几年，30万以内中低端燃油车型的国内市场会迅速萎缩。

而当新能源汽车变成廉价的基建普及之后，不仅充电桩等硬件设施将迎来急速的扩张，各互联网巨头之前研发多年几乎废弃的车载系统也将迎来久违的曙光，率先实现标准化的，将有机会实现当年微信和支付宝式的赢者通吃。

而这也意味着，从“股份化“向”市场化“转型的过程中，目前现有的新能源车企都必须及时转型以迎合政策。

从这个角度来看，特斯拉未来在中国最大的竞争对手有可能是恒大，因为地产圈的许家印手下随便一个区域总拿出来，都比那些互联网车企的CEO们懂政策，懂得如何拿到补贴。

留给国内互联网车企转型的时间，不多了......