黄不邪
12月23日，前波音董事会主席，波音总裁、CEO丹尼斯·米伦伯格宣布主动辞职。与10月辞去波音董事会主席保留总裁与CEO职位不同，这次是彻底把波音的职务全都辞了。
接任波音CEO的格雷格·史密斯是波音的CFO，负责波音的财务。
说是主动辞职，但是大家都清楚，这不过是体面的说法。
他是被董事会放弃的。
丹尼斯·米伦伯格离职后可能获得价值3900万美元的现金和股票期权，这笔遣散费相当于两起737MAX空难遇难者家属赔偿金的270倍。
英国《每日邮报》甚至指他可能获益5200万美元。
波音两起空难的遇难人数共346人，每名遇难者的家属可从波音一个5000万美元的基金中按比例平方，各可获得14.45万美元的赔偿金。
在大众看来，丹尼斯·米伦伯格，手上沾着狮航610与埃航302空难遇难者的血，他早就应该辞职。
究其原因，丹尼斯·米伦伯格的辞职，与狮航和埃航的空难有直接关系，但更重要的原因，是因为他事件后续一系列决策失误，应对不当，给波音公司带来了损失，董事会放弃了他。
资本没有人情味，它只在乎你能不能赚到钱，从不在乎赚到手里的钱上面是否沾血。
只要有利润，资本欢迎任何人。
可是利润收到损害，任何人都会被资本毫不犹豫的视为弃子，抛弃掉。
丹尼斯·米伦伯格就是被波音董事会视作弃子。
去年10月的狮航飞机失事事件伊始，波音的公关就开始发力，联合航空管理局FAA，先以“我们这是新飞机，没有部件老化，不会出故障”的理由，甩掉波音公司的锅。
然后以“受过波音公司培训的飞行员，没问题”为由，甩掉飞行员的锅，最后把锅安到了机务身上。
因为FAA美国联邦航空管理局的招牌，波音大公司的公关能力，还有美国的鼎力支持。这件事也被糊弄过去了。
遇难者家属们只能默默流泪。
结果今年3月份，同样型号的飞机，再一次发生了空难。
波音试图以相同的理由再糊弄大家一次。
同样的事接二连三的发生，还想糊弄？
咱们的民航总局全球第一个下令停飞以后，欧洲这么多国家立马跟进。
登高一呼从者云集，全世界从未如此团结。美国航空管理局硬挺都没用，说停飞就全停飞，非但自己停飞，其他国家的都不许进入，逼着还有点犹豫的国家的航空公司立刻站队。最后，美国总统也宣布停飞。
“停飞”对波音的打击是非常重大。
波音已被迫停飞383架已服役的飞机，并且为相关航空公司赔偿56亿美元。
因此停飞令之下，波音和FAA就把复飞定为最高优先级。
只要能复飞，就能够挽回损失。
在这个时候波音董事会，对于“复飞”非常乐观，3月停飞，预计到11月就可以复飞了。
因此做出了一个大胆的决策，737MAX减产不停产。
每个月的飞机产量由60架降为每月42架。
波音“复飞”的底气从哪来呢？
波音的底气，来自于它的垄断地位与FAA 以及美国政府的特殊关系。
波音可以说是美国的“大到不能倒的国企”，是美国军工联合体中不可缺少的一部分。
二战中B-17（绰号“空中堡垒”）、B-29轰炸机，以及东西方冷战时期著名的B-47和B-52（绰号“同温层堡垒”）战略轰炸机都是波音的产品。
发展到后来，波音成为世界上最大的民用和军用飞机制造商。
为美国五角大楼提供电子和防御系统、导弹、卫星、发射装置、以及先进的信息和通讯系统，也是NASA航天器的主要供应商，是美国最大的出口商。
可以说，波音在航空业的垄断，支撑并见证了美国的霸权之路。
为了维持FAA和美国本身在航空业以及整个国际体系中的霸主地位，以及波音等美国企业的商业优势地位，FAA将部分安全认证外包给了波音。
波音既是运动员，也是裁判员。
最直接的例子，就是在审核737M8的安全性时，FAA允许波音走了快捷通道，而在设计时期就已经被技术团队提及的，防失速系统可能带来新的安全风险，被低估了，而且在飞行员手册和培训中都未突出相关训练的特殊重要性。
也就是说，两次空难的风险因素都是被FAA有意忽略了。
除此之外，美国特色的“官商关系”也做出了相当重要的贡献：“政商旋转门”，或者说官商的合法勾结。
仅2018年，波音在游说方面的支出超过1510万美元，自1998年以来，波音始终雄踞华盛顿游说活动排名前十。据波音公布，在游说资金支出最多的2015年，其设立的“波音政治行动委员会(BPAC)”在美国给出“政治献金”超过215万美元，捐献对象包括国会及州议员、州长、市长等。
而波音和美国政府的人际关系虽然复杂，却也是一目了然，在这一点上双方似乎都不避讳：代理国防部长帕特里克·沙纳汉在2017年进驻五角大楼前，在波音公司工作了近31年。
他的上一个职位是波音商用飞机公司的资深副总裁，在他的管理下波音公司进行了737、747、767、777和787机型的研发与销售。
此前引发广泛关注的前美国驻联合国大使黑莉辞职之后，波音宣布提名黑莉为董事。
在欢迎信中，波音CEO丹尼斯·米伦伯格称：“黑莉会给波音带来政府部分卓越的成就、促进产业合作，并且将成功地推动经济利益。”——这种结构的负面影响，显然不会仅仅局限于某个单一的事件，或者是单一的公司。
▲波音公司轰炸机B-52
垄断的地位带给了波音底气，“复飞”似乎近在眼前了。
然而，局势给波音开了一个玩笑。
半年多下来，400多架新飞机制造完成，波音期待的“复飞”却遥遥无期。
没有“复飞”，库存的飞机和新生产的400多家飞机都没有办法交付。
全部砸手里了。
波音的停车场里都停满了737MAX。
波音的对“复飞”的乐观决策，给波音带来了灾难性的结果。
如果空难发生之初，波音就宣布终止737MAX计划。这固然将成为一场巨大的灾难，波音也许会有几百亿美金的损失。
但是今天，波音将面临损失的清单上，又多了这九个月以来新生产出的400架尚未交付的737MAX，这支世界上最大的737MAX机队。
对波音来说，比艰难复飞更可怕的是停产737MAX，而比停产更可怕的，是又坚持生产了400架新机以后却不得不停产这个型号。
回头看，波音的乐观决策有自有其底气支持，是什么导致了意外？
波音的失策，是特朗普全球割韭菜后，欧洲人的反击。
对波音下手，早已不是第一次了，欧洲也是早有经验。
1996年12月，世界航空制造业排行第一的美国波音公司宣布收购世界航空制造业排行第三的美国麦道公司。
根据美国的有关法律，如此大规模的合并必须经过美国反垄断当局的批准。关于兼并的允许范围，法律中明确规定，如果两家公司合并以后市场份额的平方和大于1800，公平交易部的反垄断处或联邦贸易委员会就有权立案调查。照此规定计算，波音所占的市场份额为60%，仅其一家的平方就是法律条文规定的两倍，麦道所占的市场份额为l5%，两家市场份额平方和为3825，是立案调查标准的两倍多，但最终还是获得了政府的批准。
这其中，出力最大的，就是五角大楼。
在合并之前，五角大楼就正式把设计21世纪战斗机的任务交给了从来没有独立搞过战斗机的波音公司，同时明确地表示了麦道公司必须归顺于波音公司的政府意愿。
一旦合并成功，世界航空制造业会由原来波音、麦道和空中客车三家共同垄断的局面，变为波音和空中客车两家之间进行超级竞争。
特别是对于空中客车来说，新的波音公司将对其构成极为严重的威胁。由于波音公司兼并麦道公司事件对欧洲飞机制造业构成了极大的威胁，在政府和企业各界引起了强烈的反响。
1997年1月，欧洲委员会开始对波音兼并麦道案进行调查；5月，欧洲委员会正式发表不同意这起兼并的照会；7月16日，来自欧盟15个国家的专家强烈要求欧洲委员会对这项兼并予以否决。美国和欧洲各主要国家的政府首脑也纷纷卷入这场兼并和反兼并的冲突之中。
一时间，美国与欧洲出口企业之间酝酿着引发贸易大战的危机。
最后，为了完成兼并，波音公司在7月22日不得不对欧盟做出让步，其代价是：
- 1、波音公司同意放弃三家美国航空公司今后20年内只购买波音飞机的合同；
- 2、接受麦道军用项目开发出的技术许可证和专利可以出售给竞争者(空中客车)的原则；
- 3、同意麦道公司的民用部分成为波音公司的一个独立核算单位，分别公布财务报表。
经15个欧盟国家外长磋商之后，7月24日，欧洲正式同意波音兼并麦道；7月25日，代表麦道75.8%的股份，持有2.1亿股的股东投票通过麦道公司被波音公司兼并。
1997年8月4日，新的波音公司开始正式运行。至此，世界航空制造业三足鼎立的局面不复存在，取而代之的是两霸相争的新格局。
这一次合并，也开启了波音压制空客20多年的序幕。
到了特朗普上台后，大打毛衣战，搞贸易壁垒，欧洲也深受其害。
而欧洲人的心头宝，空客，也是被波音压制了20多年。
新仇旧恨，欧洲人可不愿意看着美国人得意，自然也不会放过这个机会，给美国人一点颜色看看。
波音“停飞”之后，空出来的份额，自然会由空客占领。
空客的A320neo和737MAX是竞争关系。
两家使用同一家公司的发动机Leap。
但是市场反响良好的空客深受Leap产能不足延迟交付的负面影响。
相当数量的已经完工下线的A320neo停在厂区里等发动机。如果737MAX停产，Leap-1b产量归零，CFM的东家之一GE又受现金流困扰，要将Leap-1b一部分产能转到生产供空客的Leap-1a。到时候，空客的延迟交付问题就迎刃而解了。
现实的利益和更长远的考量之下，欧洲对于波音的打击自然不遗余力。
3月咱们的民航总局全球第一停飞之后，欧洲迅速跟进，也都是这个道理。
得道多助，失道寡助。
特朗普在全球割韭菜，给美国补“大力丸”，让美国经济鲜花着锦，但是也使得美国成为全球最大的不稳定因素，加剧了全球局势的紧张，将盟友都逼成了对手。
最终还是要遭到反噬的。
波音的遭遇，只是前兆。