杀死滴滴，世界会变得更好吗？ | 404厂

阔别了435天，滴滴的顺风车又回来了，可惜，只能每天晚上八点以前使用。

11月6日，滴滴发布了“顺风车”功能重新上线的试运行方案：针对去年发生的一系列恶性事件，滴滴这次规定，20：00以后，女性用户将无法使用这款新产品。

一时间，舆论炸开了锅：这项新规定无疑是懒惰和粗糙的，甚至满含着“性别歧视”的色彩。很多人评论说，这是对女性赤裸裸的“宵禁”。

经不住全网铺天盖地的骂声，当天晚上七点半，滴滴总裁柳青在微博代表决策团队道歉：

“我自己作为一个资深女白领，也觉得现在的顺风车产品功能对女同学们不太好用。”

“给朋友们心里添堵，心里也是觉得挺凹槽的。但是在安全的问题上，还真是有点儿如履薄冰地在试运行。”

11月7日，经过一夜的产品功能评议，滴滴发布了新的服务条款：20：00以后，所有用户都将无法使用这款软件——现在，不光是对女同学不好用了，对男同学一样不好用。

似乎是尘埃落定，《人民日报》微博平台的“人民微评”板块评论道：

“舆论场中，声音喧哗而多元，也许不管怎么做都无法让所有人满意，但只要尊重用户，保持真诚倾听，形成良性互动，并及时矫正不合理规定，就能赢得理解。卸载傲慢，不给用户添堵，顺风车就不会受阻。”

但是，晚上20：00以后无法使用顺风车功能的新措施，还是让很多人心中块垒难消：顺风车的核心优势在于低价，对于那些“996”的帝都白领来说，一项能节约回家成本的产品，就这样与自己擦肩而过了。

不过对滴滴来说，现在的当务之急是尽力地消除这项产品的安全风险。毕竟，从去年以来，这项功能一直饱受争议，如果这次试运行再发生公共安全事件，顺风车恐怕再无与世人相见之日。

有数据显示，滴滴成立七年来，累计亏损已经达到400亿元，更有消息指，这家企业去年的年终奖都只发了半个月。失去了“顺风车”这个带来巨大收入的功能，恐怕这个国内网约车行业的龙头，真的会在未来的某一天像“小黄车”一样，一去不复返了。

不过，对普通人来说，掐死顺风车，杀死滴滴，世界真的就会变好吗？

01

“女性宵禁”的责任应该由滴滴来负责吗？

在这次“围剿”滴滴的声音里，我们看到最多的一个词是“女性宵禁”。

这个概念的最提出是在1964年至1965年之间的美国马萨诸塞大学阿莫斯特分校，当时，校方规定，女生在夜间不允许离开寝室活动，而男同学并不受此规定困扰。

1964年开始，女同学们发起一场运动，迫使校方取消了这项从19世纪建校时遗留下来的旧规定。

现代社会的确存在着各种各样对女性事实上的“宵禁”，被刻意渲染的性犯罪，媒体、公众舆论都在深化“女性夜间出行”不安全的认知，并通过种种手段限制女性的夜间活动。他们似乎忘了一句话：“变态是不分白天黑夜的。”

▲反对“女性宵禁”的斗争由来已久，是当代女性主义的重大议题之一，也是一个影响深远的系统性难题

滴滴的新规定，无疑让它也成了让女性“宵禁”的迫害者的一员。但说实话，这种现代社会对女性的系统性压迫，由来已久，并不是滴滴一家公司能左右的。相反，作为一家出行服务的提供商，它必须为可能存在的安全风险负责。

2017年4月13日的《女性出行安全报告》披露了这样一组数据：

2015年9月1日至2016年9月30日的一年间，各大新闻网站报道的女性出行暴力事件施害者性别仅为男性的占94.17％；施害者独自一人实施暴力的事件共有100起，占83.33%，其中有62起暴力事件中的暴力形式包含性骚扰或强奸。

毫无疑问，在这些所有的暴力事件中，女性是受害者。滴滴的做法不高明，但是从规避诉讼风险的角度来说，倒也无可厚非。

“至于顺风车是不是因此更安全了，数据上也许会看起来是这样，感知也是，不等于社会变好了。他裁掉了投诉量最高的时间段，所以从数据上，投诉量变小等于安全性提高，就可以向大众交代，最小限度影响盈利和估值。”

7日晚上，一位在互联网行业深耕多年的媒体人在群聊里对我们说，他觉得，八点这个时间点，估计也是从后台反馈投诉量比较高的时间截取的。

“大企业有义务履行自己作为头部公司的社会责任，并且需要努力做得更好，这是为了赚更多的钱。他们不傻。但需要允许他们也保护自己。”

对商业公司来说，投诉量低，那安全性就提高了。至于改善社会治安，培养维权意识，消除社会对女性的系统性压迫，一家商业公司，真的想不了那么远，即使想到了，也恐怕做不到。

人类社会漫长的历史造就的系统性压迫，这么多国家的政府都无法解决，指望一个亏了400亿的互联网企业在一年内改变人们的观念，这不啻于天方夜谭。

在批判滴滴的声音里，有一个让人啼笑皆非的论点，在顺风车整改方案出路的当天一路甚嚣尘上：

“（服务提供商）这是典型的‘逆练福柯’，把人标注为有履约能力的和没有履约能力的，逝者当然没有履约能力，于是解除合同，这个逻辑是说得通的，但它不把人当人对待，而是当成标签的集合。”

且不说一家商业企业怎么“逆练”福柯，——这位当代最负盛名的哲学家，用知识考古的方式重现了当代工业社会遍布全社会的统治机制几百年的形成过程，要“逆练”他老人家，滴滴区区二百四十多亿的融资水平，恐怕是心有余而力不足——单论这种把人当做工具当做手段的思维方式，从工业社会一开始，甚至更早的时候就是这样。

马克思说这是人的异化，卢卡奇说这是人的物化，康德说人不能作为手段，总之，这种丑恶且无奈的现实，几百年来都是这样。一家商业企业，要养活自己手底下的员工，给背后的投资人以回报，还是得遵循这些陈旧的观念。

按卢卡奇早点的观念，消除这种物化，只有写小说一条路，才能让你笔下的每个人都丰满立体，可惜，这个社会上不到处跑着“纸片人”。

02

滴滴不能失去的顺风车

当然，无论如何，滴滴“顺风车”的恢复方案是不够聪明的。即使把“女性宵禁”改成了“全民宵禁”，也没办法平息人们对顺风车功能的不信任。同时，它自己丢掉了晚上八点以后的市场，对加班赶不上地铁的人来说，也是不够友好。

当然这个时候有人问，为什么不能像专车、快车那样，加强对顺风车司机的审核呢？

这就不能不提到顺风车与滴滴其他网约车服务产品的根本区别。与B2C的快车、专车不一样，顺风车实际上是一个C2C平台，司机同样是滴滴的客户，对客户的监管，总不像对“自己人”一样得心应手。

从另一个角度讲，顺风车的价格之所以如此低廉，很大原因也在于，它所需要的维护平台的成本要远远低于其他产品。这也是顺风车成为滴滴不能舍弃的关键产品的原因。一旦把司机纳入平台的监管轨道，就必须为他们提供补贴、购买保险，这是快车、专车长期不能盈利的重要原因，也是顺风车的优势：相比于其他产品，它为平台省了一大笔钱。

▲相比于其他产品，顺风车既节省了运营成本，又链接了更多车辆资源，很快成为网约车行业盈利的希望

2018年，滴滴出行的亏损总额已经达到了109亿，补贴司机的费用更是达到了113亿元。2018年9月，滴滴创始人兼CEO程维在内部信中提到，滴滴累计亏损的数额已经接近400亿元。市场现在对滴滴的估值水平在475亿至560亿美元之间，而这家企业的亏损额已经快要逼近估值水平了，它的盈利前景，还只能用遥遥无期来形容。

而在举步维艰的滴滴的所有业务里，顺风车的盈利可以说是一枝独秀。据《科创板日报》的报道，滴滴顺风车业务在2017年已经实现了8亿的净利润，而快车、专车这两项业务，一直都在亏损的状态。

即便实在亏损的状态下，快车和专车两项业务现在也是岌岌可危。当年，滴滴能够迅速崛起，在出租车一家独大的状态下获取自己的发展空间，靠的是大量私家车的接入。但是，现在各地网约车准入政策卡得越来越严，本来就不赚钱的这两项业务，现在也面临资源枯竭的窘境。

无怪乎有人感叹：顺风车现在是滴滴最后一根救命稻草了。

据中信证券的报告分析，从2012年到现在，滴滴一共经历了14轮融资，累计融资金额超过240亿美元，其中软银前前后后投了80亿美金，加上收购阿里5% 的股份，持股比例应当在19.5%以上，腾讯的持股比例则在8%-9%之间。

今年8月，滴滴的自动驾驶业务团队拆分出来，业内估计是在为上市做准备。已经亏了400亿的滴滴出行是无法为这项新业务提供资金支持的，面对滴滴的，将是新一轮艰巨的融资任务。

在资本市场上，等待软银们注资的创业公司不知凡几，要想从他们手里拿到投资，得让投资人看到：在长期它还有盈利的前景，市值也会随着时间上涨。

可以想见，如果这个时候，唯一能盈利的顺风车再出事，对于关键节点上滴滴无异于毁灭性打击。也难怪为了推动这项业务重新回归，滴滴使出了浑身解数。

这种持续亏损的状态不是滴滴一家独有的。全世界的网约车，都面临着迟迟无法盈利的窘境，而且规模越大，亏损也越大。当年与滴滴争夺中国市场，现在与滴滴争夺全世界网约车市场Uber，2019年第二季度营亏损52.36亿美元，算下来，比滴滴好过不了多少。更惨的是，在一众股东的逼宫下，Uber的创始人特拉维斯·卡兰尼克已经卸任CEO。而与Uber、滴滴号称三足鼎立的Lyft，2018年也有6亿多美元的亏损，从三月份上市到现在，股价下跌了40%。

现在，Uber旗下营收状况最好的项目反而是外卖，而滴滴在拉丁美洲的外卖业务，也达到了收支平衡，加上跃跃欲试的美团——说不定接下来，整个网约车行业都要靠外卖养活，也未可知。毕竟，虽然都是平台服务商，外卖比网约车的日子好过多了。

平台维护、司机报酬、保险费用以及各种各样的宣传、研发成本，都是烧钱的项目。与传统的出租车行业相比，网约车的优势，可能仅仅是用手机打车比较方便，同时也容易在投资人那里融到资。

所以对整个网约车行业来说，盈利的业务是万万不能失去的。

03

杀死滴滴，世界不会变的更好

八月份，德勤报告《十字路口的网约车》提供了这样一份数据：

2018年 Q2，网约车平台单日交易量中，滴滴占比高达 95.6%，以压倒性优势垄断网约车市场，居第二位的首约汽车占比仅为2.5%，其他几个平台的交易量占比，都在1%以下。

垄断的好处是，对乘客们而言，滴滴现在是所有网约车平台里收费最低的。

对普通人来说，滴滴倒掉，是会有一大批企业崛起，强占它留下来的市场。但是，这个过程中，还是会有那么几个月要经历打车难的问题。

更何况，即使滴滴倒掉，从现在网约车行业这个趋势来看，他们总得找到一个盈利的方法，那么顺风车这种C2C的模式，就还有它存在的必要。到时候，代滴滴而起的新公司到了滴滴现在的位置——占据了市场绝大多数份额，要从存量上提高自己的营收水平，为了维持新服务的运转，会不会涨价？会不会想出什么更“馊”的点子来？都说不好。

到时候，再把它扼死，这个行业只能陷入无休止的周期律里。

企业是要负起它的社会责任，但是面对进入现代化的世界各国都必须面对的系统性问题，让一家商业企业负起改变世界的重任，否则就让它走向崩溃，对这个时代的企业来说，那是不可承受之重。

对这个社会上的每一个人来说，那也是一种不负责任的懒惰：自己拒绝承认社会的系统性难题，更拒绝为此做出努力，却把批判的矛头对准面对社会问题，不得不做出现实反应的商业企业，让它去承担全社会的问题——按之前提到那篇文章的观点，这才是真正的“逆练福柯”啊。

这只是事情的一个方面，还有另外一个不容忽视的方面：滴滴解决的就业。

根据财新网11月9日引述的数据，2016年9月，滴滴对外公布的司机总数超过1500万，2018年8月，乐清顺风车主杀人案发生前，滴滴司机总数已经达到了2100万。

2019年9月，中国人民大学发布了《滴滴平台就业体系与就业数量测算报告》，披露了这样一组数字：

2018年，滴滴平台在国内共带动1826万个就业机会，其中包括网约车、代驾等直接就业机会 1194.3 万个，还间接带动了汽车生产、销售、加油及维保等就业机会 631.7万个。

▲共享经济的崛起，提供了一个资源分配平台的同时，也成为一个城市就业的新方式

网约车平台的崛起，其实还解决了另外一个问题，那就是出租车服务提供者的准入门槛。在网约车崛起以前，全国各地的出租车司机都以本地人为主。因为大多数出租车公司还在按照老国企的方式在经营，大多数工作岗位还是只向本地人和周边区域的人开放。

但网约车不一样。相对来说，只要有驾照，有汽车，谁都可以当网约车司机，而不必一定是当地人。虽然有些地方规定必须是当地牌照、当地户籍，但门槛比之前要低得多了。

即便如此，对比2018年8月滴滴遭遇一系列安全风波之前的数字，这已经意味着很多司机离开了网约车行业，而他们也很难进入出租车行业，等待他们的是个人职业生涯的转型阵痛。

因为成本的上升，营收压力增大，滴滴转过头来开始着手降低专车、快车司机的补贴，并且提高平台抽成的比率。去年，因为平台降低司机补贴、提高收费，各地的滴滴司机都酝酿了几次罢工，但最后都无果而终。毕竟，作为行业内最大的平台，司机们也无法很快找到更好的平台。

去年八月份，一位滴滴司机聊起这件事，无奈地感叹道：

“滴滴虽然扣得狠吧，但跑一天还是能赚到钱的啊。想多赚钱就多跑一点嘛，万一被封号，这点钱都赚不到了。”

另一位司机却对我们说，这是自己最后一天营业了，接下来，他就要换工作了，实在不行，就离开这座城市，回老家做点小生意。

04

资本面前，浮尘般的共享经济

当年，王思聪放下豪言，绝不相信共享充电宝能成功，为此还立下了毒誓。没想到，两年过去，王思聪自己都成了失信执行人，共享充电宝却成了一众共享经济里，唯一一个盈利的。

毕竟，一套共享充电设备比汽车要赚钱多了，还不用担心自行车那种乱停乱放的问题。

资本寒冬之下，高投入、持续投入、频繁投入仍然不见盈利迹象的共享经济，纷纷走到了十字路口。尤其是几家头部公司，投资人看不到回报，市场带不来收益，公众还要像对待传统的垄断企业一样，要他们担负起对社会的全部责任，这又是一笔巨大的投入，但没有这笔投入，一项赚钱的业务就有可能夭折。

《华尔街日报》报道，今年7月，滴滴谋求新一轮20亿美元的融资，总估值达620亿美元，而当年Uber上市的时候，根据自己占滴滴的股份，估值滴滴516亿美元。但是据财新网的消息，滴滴在私募市场上的估值此前就已经降到了475亿美元。

7月份，上海联合产权交易所现实的转让价格，显示滴滴的总市值是475.44亿美元。

毫无疑问，越接近真实交易价格，滴滴的估值也越低。没有人有兴趣去投资估值越来越低的独角兽企业，除非它能展示出它的盈利能力来。盈利达不到预期，投资人不会有更多注资的兴趣，IPO也举步维艰。更何况，即使IPO，上市破发，被迫退市，也都不是太过遥远的事情。

如果没有资本寒冬，我们总会感觉是技术改变了我们的世界。共享经济大爆炸那几年，共享自行车、网约车、共享充电宝、共享办公室、共享Wi-Fi，甚至“共享雨伞”……什么都有，凡是日常所见的，几乎都是能“共享”的。似乎只要一个服务器，就能打破横亘在工业信息社会的所有供给与现代世界所有人的所有需求之间的高墙。

但是，资本寒冬却告诉全世界，支撑这些高新技术投入的资本，本身也是一项稀缺资源。任何时代，资本家都不是慈善家，金融业也不天然担负推动技术进步的责任。一味的高投入、低回报，让高科技企业渐渐在市场上褪去了光环。

同时也让人们认识到，这些高科技企业，说到底其实还蜷缩在资本食物链的下游。

站在哲学和政治经济学的高度，这当然可以说是资本主义运行的逻辑在阻碍生产力的发展，迫使高科技企业去做一些短期内大量盈利的工作，甚至向旧观念的规训低头；但是，高科技企业和他们的从业者，也是生活在现实社会中的人——“宏大叙事”如果失去了对个人命运的关怀，它将只是一台冷酷嗜血的绞肉机，把世界上的每个人都绞得粉碎。