船王沉浮录：周期、战争、帝国、迟暮 | 林野道 饭统戴老板

货轮沿着甬江主航道行进，到达约定好的地点后，船长将船首调整至朝宁波鄞县方向。拉响了汽笛，点燃炸药引线，随后同几名船员匆匆搭小艇逃离。不一会儿，江面上响起沉闷的爆炸声，船体受到冲击后猛烈晃动，随后火光冲天，浓烟滚滚升起，在厚重的黑暗包围下，货轮沉入江底。

这艘船的主人是宁波船王陈顺通，名字叫做“太平轮”。自杀式沉船是局势所迫，也是义无反顾。沉船三天前，日军对镇海一带进行了三天三夜的轰炸。箭在弦上，形势紧迫，为了拖延日军登陆，27日国民政府紧急发电，要求“太平轮”立即驶向甬江主航道，沉船阻拦日军舰队。

陈顺通对太平轮做了最后的嘱托，“沉船时必须挂好国旗，务必将船首指向我的家乡。”而在太平轮自沉甬江航道之前，他船队里的“源长轮”已经在1937年江阴保卫战中自沉长江，作为防御的阻塞工事。这种活生生用一道“肉身”叠起的防御工事，昂贵悲壮却又无可奈何。

航运业的属性，自带政治二字。在战争年代，船队作为重要的战略资源，是交战双发激烈争夺的对象，甚至不惜自沉也要避免落于敌手。陈顺通旗下共有四艘巨轮，两艘被日军扣押，两艘则捐躯阻敌。太平轮沉江后，陈顺通手上再无可用之船，1949年他抱憾而终，一代船王谢幕。

宁波，这个地处东海之滨的港口城市，自古以来就与海密不可分。宁波二字，便取自“海定则波宁”之义。明清时倭寇不断，抗战时饱经战火，看惯了海上的大风大浪的宁波人，骨子里就带着一种冒险的精神。宁波镇海人邵逸夫曾说过：“宁波人从小就立志做大事，而这大事就是经商。”

对靠海吃海的宁波人来说，航运是经商的必然选择。从虞洽卿、陈顺通，到董浩云、包玉刚，这个地方走出了一代代船王，不论是闯荡上海滩一战成名的船界元老，还是转战香港创业褴褛的航运新贵，命运始终在时代洪流和行业周期中激荡。船王的故事，是个人奋斗史，也是民族航运史。

当一艘船沉入海底，当一面帆徐徐升起。中国航运的历史被战争打断了，但船王们的故事才刚刚开始。

1. 枭雄

从宁波到上海，有陆路和水路两条路。在民国时代，绝大多数宁波人闯荡上海都选择水路，在宁波江北码头乘坐小火轮，颠簸十几个小时后，抵达外滩十六铺。

宁波地形多低山丘陵，天气多台风、暴雨、干旱、冰雹、低温、霜冻[1]，山多人多地又少，自然灾害频发。旧时食不果腹的日子使宁波人自幼就出去闯生活，上海开埠后，其距离优势和商业氛围成为无数宁波人的首选。曾有人统计，解放前三个上海人当中，就有一个是宁波籍。

1881年的某个清晨，14岁的虞洽卿与母亲告别，搭乘木舟到江北码头，然后换乘轮船顺着申甬线赴沪。申甬线为官办招商局和外商太古运营，船长和大副都是洋人，对统舱的乘客态度恶劣。挤在一众闯荡上海滩的穷苦宁波人之间，虞洽卿自然想不到，日后自己的轮船会主宰这条航线。

虞洽卿学徒出身，买办起家。初至上海滩在颜料行里跑腿做业务，商人的眼光与精明开始显露；后为洋行买办，斡旋各方势力之间。洋人与劳工、官场与黑道，别人避之不及的关系，都是他大展身手的地方。政商经营在其后半生里运用得炉火纯青，为事业开展铺设了道路。

支持段祺瑞，援助孙中山，施恩蒋介石，结交杜月笙，虞洽卿左右逢源，交友上至军政首脑，下至流氓大亨。他曾经在辛亥革命中，携巨款策动江苏巡抚程德全起义，和平光复苏州；也曾经联络江浙财团暗中支持蒋介石，发动反共政变。虞洽卿曾经总结道：“做人要有两幅面孔。”

一个商人的重要特质在于，发现机会与利用资源。彼时的中国航运，正在等待一个夹缝中看见机会的人。

中国是一个拥有丰富江海资源的国度，康熙二十三年取消海禁后，木船运输急速增长，沿海沿江地区贸易日渐昌盛。但当古老帝国的破败木船，遇到外国资本的崭新火轮时，脆弱的平衡被打破。太古、怡和等外资公司的船只川流不息地往来于大江南北，一度占据中国航运业的90%。

为了对抗外国资本，官办轮船招商局于1872年成立，国内航运逐渐形成了太古、怡和、招商局三足鼎立的局面，三家时而激烈商战，时而合谋提价。

中国经济逐渐走出小农社会的封闭状态后，贸易连年增长，三大巨头无法满足飞速增长的货运需求。虞洽卿看准了航运业里的巨大商机，决定投身其中。他动用自己的人脉关系，先后买入宁绍轮和甬兴轮，于1908年成立“宁绍轮船公司”，开始时只是走宁波到上海的航线。

1913年虞洽卿又设立“三北轮船公司”，自此拉开了他航运帝国的序幕。

航运是一个典型的重资产行业，从古至今皆是如此。不论造新船还是买旧轮，耗资甚巨。但若想在竞争中盈利，船队规模极其重要。只要船队规模大，船只调度灵活就可快速占据市场。为了快速扩张船队，船运公司会通过以船抵押借贷的方式实现“船生船”。因此，航运业天生与高负债率如影随形。

虞洽卿天赋过人，一入行便掌握了行业精髓。早在1908年，他便与宁波帮商人共同成立了四明银行。三北公司成立之后，虞洽卿将购买的旧船粉饰一新，抵押给四明银行，套出比买价更多的资金来继续买船，最后船越买越多。这种“金融+产业”联动的高杠杆模式，日后会被无数中国企业家复制。

除了借力金融，还有天时配合。三北成立的第二年，就赶上了第一次世界大战爆发，外商势力缩回到欧洲本土，三北发展遇到了难得的窗口期。战争动乱时期国内物资需求旺盛，船只往往供不应求。航运作为典型的需求主导型行业，外部需求强烈促使船商扩大运力，增加船只以占据市场。

虞洽卿随即扩大业务范围，1916年开办鸿升码头堆栈公司，积累码头仓储资源。1918年筹资购买鸿安商轮中的英资部分，将其改组为华资企业，实现船队的快速扩张。逐渐的，三北的航线从沪甬线扩展到长江线，再扩展至北洋线和南洋线，后期又开辟远洋航线，晋身为航运集团。

一战结束后，国内航运竞争加剧。最困难的时期，虞洽卿动用多年以来在官场和商场上积累的资源，争取到了北洋政府的支持。拿到大量津贴和低息贷款。他改善航运经营策略，淘汰旧轮添置新轮，到1921年，三北共有船舶21艘，2万多总吨位，成为当时实力最强的民营航运企业[2]。

1930年，在国民政府的特许下，三北一方面通过发行债券募资扩大规模，另一方面又承接军需运输业务，垄断给三北带来了巨额暴利。到抗战前夕，三北业务遍布全国20多个港口城市，甚至扩展至东南亚，公司拥有轮船30多艘，总吨位达9万多吨，占当时全国轮船总吨位的七分之一。

对于晚清、北洋、民国三个时期的中国航运行业来说，逐步瓦解的小农经济带来的货运的需求，而变化无端的政局又影响了货运的供给，这给了虞洽卿这种“红顶商人”大手腾挪的广阔天地。市场化的“行业周期”这个词，对当时处于野蛮生长阶段的航运业来说还很陌生。

当虞老板在上海滩呼风唤雨时，他的宁波老乡陈顺通还不知道等待他未来命运的是什么。

2.  救亡

宁波鄞县人陈顺通出生于1897年，比虞洽卿足足年轻了30岁。来到上海后，吃海长大的他在一家轮船公司谋了份船员的生计。工作上勤勤恳恳，忙前跑后，不管是大人物还是小老百姓，待人接物上都尽心诚恳，出色的工作得到了国民党元老张静江的赏识，陈顺通便追随其投身革命事业。

1926年，在张静江的授命下，陈顺通开始担任国民航运公司的副经理，主要为北伐秘密运送物资和人员。北伐胜利后，陈顺通出任江浙两省内河轮船局局长，当时我国的内河航运权被洋人已占数十年之久，长江航线又具有多重经济、军事价值，陈顺通在任上多次争取内河航运权。

1930年，陈顺通成立中威轮船公司，借助实业曲线救国。“太平轮”成为他进入航运业的开始，随后购入“源长”、“顺丰”等船只扩大经营。

远在川渝的重庆合川人卢作孚，对长江航运权长期落入洋人之手同样愤怒。在选择航运之前，他干过革命、做过记者、办过教育，最终决定投身实业。1925年，卢作孚在各方的支持下购得一只载重70吨的浅水铁壳小船“民生轮”，成立“民生公司”，开始了他在川江上的运输工作。

对卢作孚这个人，建国初年毛泽东曾对黄炎培说：“在中国近代历史上有四个人是我们万万不可忘记的，他们是搞重工业的张之洞、搞纺织工业的张謇、搞交通运输业的卢作孚、搞化学工业的范旭东。”令人唏嘘的是，卢作孚最后倒在了1951年的“五反”运动中。

卢作孚在当时的环境下搞交通运输实属不易。民生公司的运输以川江航线为主，川江航线向来以险著称，航道窄、落差大、激流险滩。高风险下有高收益，盯着这块肥肉的人自然就多。更重要的是，这条航线一直被外国船只霸占，依靠个人力量极难在中间求生存，更别说做大产业。

虎狼环伺下，卢作孚巧妙地以“化零为整”的方法集结川江上下的小船主，集合力量对抗国外势力。同时依靠自己川江航务管理处处长的职位，争取中外船只平权。最终，民生公司收购的船只数量越来越多，到1935年已拥有轮船42只，吨位达1.69万吨，经营川江61%的航运业务。

航运的天平终于开始偏向民族资本了，但这个与时局有着天然联系的行业，如同政治的附属，政局变动，第一个冲击的就是做航运的这帮人。抗日战争爆发后，一条长江线把陈顺通和卢作孚一东一西串成一体，在国家危亡之际，两大船王毫不犹豫地投入到救亡运动中去。

1937年7月抗日战争爆发，战况紧迫，北面一路电报：“平津告急！华北告急！中华民族告急！”。日军攻势迅猛，国民政府宣布紧急封锁全国重要江海口。当时，在实际仅掌控“太平”和“源长”两只轮船的情况下，陈顺通毅然把它们交由国民政府，这是他毕生的心血。

当时国内海军之孱弱，已到无力回天的地步。1937年民国海军的吨位仅6万吨，其中吨位最大的海圻号还是清朝留下的老古董。反观日本海军，1938年各型舰艇的吨位达120万吨[3]。二十倍的差距让所有的对抗都看起来像以卵击石，面对悬殊的差距，国民政府决定自沉封江。

1937年8月12日，“源长”号同其它22艘商船、12艘舰艇、8艘泵船、185艘民用船只，一起作为军事防御工事自沉于江阴口，这里面还包括虞洽卿三北公司旗下的船只。一时间，沉闷的爆破声在江阴口此起彼伏，一艘又一艘的船沉入江底，悲壮的声音在江面回荡。次日，淞沪战争爆发。

上海沦陷后，国民政府放弃南京向西转移，1938年10月又宣布放弃武汉，导致大量难民拥往宜昌，此外还有十三万吨战略物资需要转移，这是中国工业的命脉。战事紧、任务重，空运被日军炮火封锁，公路运输艰难，水路成了唯一可行的出口，卢作孚和他的民生公司担起了这一重任。

卢作孚临危受命，亲临一线指挥撤退，宜昌码头二十四小时不间断工作。白日里加紧作业，夜间看到日军轰炸机便关灯熄火，飞机离去后便马上复工。短短四个月的时间，卢作孚用损失三分之一船只的代价，成功实现140万人和超过10万吨战略物资的大转移，保障了重庆的后方建设。

国乱之下，局势动荡，运费激增，行业的风险被无限放大。对于习惯在高负债率下运营的航运业，战争的打击可以让全行业半数企业一夜破产。抗战胜利前后，老一代船王陆续离开历史舞台：虞洽卿于1945年病逝重庆，陈顺通于1949年抱憾而终，卢作孚于1951年服安眠药逝去。

建国之后，作为跟政治和资本紧密相关的航运业，已经不可能在大陆培养出新一代的船王。这个行业的年轻新贵们，需要在另一个城市开创属于他们的时代。

3.  辉煌

1949年的香港，维港的码头上人头攒动，拎着偌大藤式行李箱的，十之八九是南下香港避难的大陆人。面对这片陌生的环境，南下的年轻人想要完成资本的原始积累，无非就是三种手段：靠关系、靠头脑、靠胆量。除此之外，还要一点好运气，尤其对于航运业来说。

出生于1912年的浙江舟山人董浩云，在南下香港之前就在大陆航运界已颇有名声。他不仅出身科班，十几岁时就考入航运业训练班，后来还娶了宁波籍航运巨头顾宗瑞的长女顾丽真为妻。这让他跟另一位宁波帮船王包玉刚不同：董浩云已经在航运界浸淫多时，包玉刚还在银行业里折腾。

香港是世界三大深水良港之一，在开埠后，港口进出口船只由1844年的538只，激增至1914年的2.4万只，这一时期载重量也同步增加。一战至二战期间，船只数量大幅减少，载重总量的增速却远远大于一战前。船只的发展越来越大型化，其载重能力与载重货物价值得以大幅增长。

世界造船技术日益更新，偌大的维多利亚港外国巨轮林立，而大多数华资船运公司还是以小货轮为主，做做短途运输。从上海南下避难香港的新一代华人们，开始在新的历史机遇下，把握机会悄然改变着香港航运业的格局。这里面就有未来叱咤香港航运界的董浩云与包玉刚。

此时国共内战接近尾声，但冷战形势愈发严峻。建国后，大陆频繁遭受西方经济封锁，朝鲜战争时期尤为严重。香港作为重要的物资通道，对于大陆的战略地位显著提升。突破港英政府的封锁，穿过布满水雷的台湾海峡，避开美国的巡洋舰，最终将货物运到朝鲜半岛，风险极大，收益也极高。

“有船就是印钞机！”当年为朝鲜战争运载货物的船主都这么说[4]。

董浩云和一众航运人士都带着自家的小货轮参与其中，有的赚的盆满钵满，比如后来成为香港四大船王之一赵从衍；有的则在航行途中触雷毁船。银行家出身的包玉刚还没有进军航运，仍然做着小本的进出口贸易，以稳健为主，这一行事风格为他日后事业发展奠定了基础。

特需经济过后，世界经济迎来大发展，航运业一片向好。香港地理位置优越，华人船工经验丰富又成本低廉，税率在世界范围内最低，这些优势吸引着大批的客户。日本在战后复苏过程中对外部原材料有着极强的需求，日本商人经常跑到香港来租船。

董浩云看准了香港发展航运与港口的前途，将香港作为大本营开始扩充船队。而原本只是来香港避难的包玉刚，得知无法回内地后，最终也选择航运业。1955年，包玉刚凑了77万美元，从英国购得一艘旧货轮，取名为“Golden Alpan”，中文名“金安号”，开始了他的航运征程。

航运作为重资产行业，在船舶制造和运营等方面需要大量资金，必然跟金融息息相关。资金渠道上，一是借助少量的自有资金进行杠杆借贷，运用恰当可以四两拨千斤，运用不当则是倾家荡产的结局；二是来源于与政府之间良好的政商关系，借助“寻租”获取资金来源。

船舶运营的回款又是一大重要问题，资金回款的速度与质量决定了船队扩展的速度与边界，因此要想缔造航运帝国，必须从融资和回款两个角度进行创新。

在竞争激烈的维多利亚港口，大大小小的航运公司都是采用计时租赁的方式，政治环境、经济周期、信贷利率、燃油成本、运输需求等等众多因素，频繁影响着运价的变动。初入航运界的包玉刚，却开了整船长期租赁的先河，把“金安号”以低于市面的运费价格长期包租给日本山下汽船公司。

这是一个短期来看明显吃亏的决定。长期的银行从业经历告诉他，比起在尚不熟悉的业务上贸然猛进，稳扎稳打显然更利于长远发展。

运气说来就来。1956年，包玉刚进入航运业的第二年，国际政坛上发生了一件大事——苏伊士运河禁运，欧亚航线上的船只必须绕道好望角。一时间世界范围内船只紧缺，山下公司在租约到期之际立即与包玉刚签订了后续租赁条约，包玉刚利用新获得的资金，进一步买入船只。

扩张的不只是包玉刚。技术迭代开启造船业的新发展，在建造一只新船动辄需要数百万美金的六十年代，董浩云坚持购入西方国家淘汰的旧轮，利用成本优势扩充船队。董浩云购得的船只每艘合计50万港元左右，尽管旧船耗油大，但在世界油价低廉、运费高涨的背景下，反而给他带来了竞争优势。

买入旧船只是经营上的策略，每一个做航运的人都想拥抱新船。只要时机合适，董浩云便准备一举打入。

此时，技术的演进使货运业务开始分类细化，发展成当今的①干散运输、②油轮运输和③集装箱（货柜）运输。最先迈入巨型油轮时代的是董浩云，1958年他购入第一艘油轮大西洋信心号，次年东方巨人号油轮下水。不过在日后，董浩云最后做大的业务却是集装箱运输，包玉刚在油轮运输上后来居上。

六十年代，世界各大经济体的发展带动了石油行业井喷式增长，包玉刚开始入手小油轮。他利用长期出租价格上的优势，渗入原本由西方公司垄断的石油运输，通过不断游说和信誉的建立，与埃克森、德士谷、美孚等石油公司相继建立业务关系。

1969年，包氏第一艘20万吨级以上的巨型油轮下水，从此在油轮运输布局上一发不可收拾。同年，董浩云将散装货轮改装成为货柜船，率先尝试货柜化运输。1970年，董和包二人分别成立了东方海外货柜航运公司和环球航运集团。自此，航运界的华人势力不再局限于维多利亚港，开始向世界级船王迈进。

此时的香港，遍地都是机会。但已经呈现出强周期行业特征的全球航运版图，留给船王们挥毫泼墨的时间，已经不多了。

4.  谢幕

七十年代初期，香港一片繁荣，经济快速增长，股市屡创新高，热钱纷纷涌向这片新的掘金之地。

在杠杆与寻租之外，航运公司通过股权市场进行融资的比例大幅提高。香港股市见顶之前，各大航运公司纷纷抢滩完成上市工作。1973年底，第一次石油危机席卷全球，在资本市场上拿足了弹药的船王们，尽管置身经济寒冬，却已做好了在下一次经济复苏之际迅速扩充恢复的准备。

在石油危机的低谷期，香港船王们利用价格优势加大船只购入量。经济回暖，航运业迅速恢复。1977年，包玉刚凭借1300余万吨的吨位数位列世界船王首位，董浩云以800余万吨位居第七。1980年环球航运集团达到鼎盛，旗下船队达200多艘，总吨位达2100万吨，直逼苏联全国的商队总额[4]。

此时，行业的风向却开始出现微妙的变化。政治作为航运的先行指标日益弱化，以周期性为代表的市场规律逐渐显现。

行业周期底部，运输需求和运费价格同时处于低谷，大量船舶闲置。经济复苏过程中，需求上升使闲置船只逐渐减少，运力足够的前提下对运价并不会产生较大影响。只有当运力不足需要大量新建船舶时，运费才会迅速上涨。而等到大量新建船舶投入运营，运力重新过剩，行业又陷入低谷。

因此，航运市场的真面目是“牛短熊长”。在世界经济整体蓬勃发展时期，航运业日进斗金，而高速增长一旦戛然而止，市场伪善的面具则会被揭下，仍然沉浸在昔日美好中的人终会受到市场的惩罚。从大的时间长度上看，七十年代后期的航运繁荣，更像是一次回光返照。

八十年代前后，董浩云和包玉刚两位船王的不同选择，让各自的家族走了两条截然不同的道路。

这一时期，香港地产业释放出巨大活力。1970年至1980年间，香港人口数量从尚不足400万激增至超过500万，巨大的人口红利叠加大陆改革开放政策，进一步利好香港楼市。三十年前，包玉刚权衡之下选择了“水上的物业”；三十年后，时过境迁，包玉刚果断做出“弃舟登陆”的决定。

所谓弃舟登陆，其实就是转行房地产。为了完成这一目标，包玉刚盯上了香港著名地产公司九龙仓。

九龙仓从最初一家负责码头仓库的小公司，发展到七十年代，旗下资产已衍生至酒店大厦、天星小轮等。香港地产的繁荣带动九龙仓位于尖沙咀、新界等地的码头仓货地盘快速升值，但是九龙仓的价值并没有及时反映到股价上去。大佬们对被低估的九龙仓蠢蠢欲动，其中就包括李嘉诚。

李嘉诚率先出手，但在进一步收购时遇到重重阻力，最后选择将手中股票转给包玉刚。九龙仓的码头业务对环球航运而言是一个不错的对接，包玉刚欣然接受。在九龙仓的这场资本大战中，包玉刚以105港元每股的价格拿下实际控制权，而其年初的股价才50港元。

这是一次成功的“登陆”，包氏损失不小，但长远来看，进入地产业务对包氏家族的未来有着重要作用。

“如果在游泳时，天正下着雨，或正在起着风，其他人会说，算了吧！但对我来说，并无问题，如果知道这件事情对我有益处，我会干下去。”包玉刚骨子里还是银行家的气质，择时择机，对了就做。在这点上，他跟总设计师是一类人，两人在改革开放后交往频密，宛如挚友。

董浩云与他却截然相反。作为一个自幼就在航运界里摸爬滚打的船王，随民族航运而起，青年得志，战后转地香港，东山再起。历经航运起起伏伏，董浩云面对八十年代的航运大萧条仍抱以乐观的态度，在其他人纷纷开始选择“弃舟”时，他不肯放弃，继续扩大船队。

1980年，董浩云载重56.5万吨的“海上巨人”号油轮下水，这一问鼎世界的重量使董的事业迈上新的高峰。1982年，董氏的船队规模达到1100万吨，有横扫世界之势。但第二次石油危机的乌云依然笼罩在全球各个经济体的上空，撑起庞大海洋船队的，不是利润，而是债务。

这位垂暮老人离开之际还在筹办新船的下水仪式，对航运的未来也持着守得云开见月明的信心。董浩云离去后，家族事业正式落入其子董建华之手，1983年东方海外真实的情况是：企业负债高达14亿美元，盈利部分仅能勉强覆盖利息。一切都变得岌岌可危。

经营情况不断恶化的东方海外濒临破产边缘。1986年3月，霍英东出资11.56亿港元挽救东方海外，获取了其50%的股权，这也意味着董建华失去了父亲一生经营的公司，自己只保留了管理者的身份。董建华通过卖船减资，改变经营策略，直至进入九十年代，东方海外才重新崛起。

在包氏家族的产业，在女婿吴光正带领下日益多元化，不过他后来角逐香港第一任特首，惜败于董建华。

时代的巨轮驶入了新的海域，纵横大洋的巨轮，绝大多数都隶属于Maersk、中远、地中海、法国达飞等全球航运巨头。在行业“牛短熊长”的行业周期的碾压下，航运业逐渐变成资本的游戏，那些充满出传奇色彩的船王商业冒险故事，已经停留在历史，再无重现的可能。

5.  尾声

现在，要找到香港船王家族的新闻，多半要去娱乐版。2018年12月5号，香港船王许爱周之子许世勋去世，香港媒体大肆报道的初衷，也多半是因为挽着许晋亨出席葬礼的李嘉欣。

船王们的第二、三代，多半都跟航运无关。董浩云之子董建华踏入政界，家族的东方海外也被央企中国远洋海运在2017年以63亿美金并购；卢作孚之子卢国纪，于1984年重建民生公司；而昔日香港四大船王之一的赵从衍之子赵世曾，把地产和绯闻都做到极致，据说睡过一万名姑娘。

草莽时代个人英雄辈出的江湖已经远去。财富完成新一轮的分配，行业发展日趋成熟后，资本嗜血般的原味竞争开始减少。在大陆，航运作为重工业和运输业的关键一环，更多是国家计划下的按部就班，少了江湖故事里的刀光剑影。航运，也从激荡的野蛮生长，转向规律的行业周期。

虽然那些精彩的商业故事，最终都会坠入“青山依旧在，几度夕阳红”的周期轮回里，但船王们的沉浮往事，永远都是值得煮酒笑谈的传奇。船王必将迟暮，船王不会谢幕。

全文完。感谢您的耐心阅读，请顺手点个赞吧~

作者简介：林野道，新加入远川的小伙伴。求学求知无异于林间开道，初涉世事，希望自己握好手中这只笔，坚守初衷。

参考文献：

[1]. 宁波市志，余福海主编

[2]. 航运史话，张后铨

[3]. 史海：江阴保卫战，鱼肥

[4.] 香港商战风云录，祝春亭

[5]. 世界船王的崛起，鸿硕、宾加

[6]. 何时回首谢红尘: 董浩云传，郑会欣